【背景鏈接】

　　9月2日，北京環(huán)保局發(fā)布《北京市清潔空氣行動計劃（2013-2017年）重點任務分解措施》，要求交通委和環(huán)保局牽頭研究制定征收交通擁堵費政策；交通委和交管局牽頭制定智能化車輛電子收費識別系統(tǒng)等；交通委、交管局、城管執(zhí)法局落實區(qū)域差別化停車收費制度，引導降低中心城區(qū)車輛使用強度。此消息也引起全國其他城市居民的憂慮。

　　【標準表述】

　　[綜合分析]

　　一方面，在汽車限購、尾號限行、外地牌照車限入等措施已紛紛實施之后，征收交通擁堵費是治理交通擁堵的又一個重要調控手段。無疑，通過對購車權和路權進行部分限制，以期達到緩解交通擁堵調控目標，屬于治理積弊的無奈之舉。城市大氣污染和交通擁堵，是多年來城市區(qū)域規(guī)劃不合理、路網(wǎng)建設不充分、跨區(qū)域協(xié)調不夠等因素疊加的結果。積累至今，已成為最嚴重的城市病。面對非常挑戰(zhàn)須用非常手段，無可非議。

　　雖然如此，另一方面就實際效果來說，在重重治堵重拳背后，人們并未體會到出行的順暢，“只是不會更堵，但還像以前一樣堵”。權利受到了限制，卻看不到相應的改善，這也是民意對官方治堵產(chǎn)生強烈反彈的原因?！敖煌〒矶沦M”“限購令”“車船稅”等治堵舉措，甚至變成了敏感詞。然而，治理交通擁堵，“堵不如疏”的大道理好講，但究竟如何“疏”才最經(jīng)濟有效，如何“疏”才最能保障公民權利，如何“疏”才能受到最多民意的支持，這都需要通盤考慮。

　　征收交通擁堵費這種非常手段能否起到非常作用，尚是疑問。誠然，與其他行政調控措施相比，征收交通擁堵費與國際城市的治理經(jīng)驗更加接近，也有成功經(jīng)驗可循。但是，同樣的政策導向未必會產(chǎn)生同樣的效果。一是作為一種價格杠桿，交通擁堵費只有對價格敏感者才能產(chǎn)生導向作用，迫使他們調整自己的出行行為。然而，存量機動車中，有大量公務用車，這些車主對于交通擁堵費不會敏感。無論中心城區(qū)的入城費還是停車費設定得多高，都不會影響其出行習慣。二是不合理的城市規(guī)劃和上漲過快的房價，導致了“睡城”的出現(xiàn)。即使想通過交通擁堵費調節(jié)人們的出行，許多人仍然會因路途遙遠和公交設施不完善而被迫駕車出行。

　　[啟示]

　　應該說，交通部門為治堵想了很多辦法。想要找到好的“治堵妙計”，需要科學的“頂層設計”，摸索出一套科學、民主的決策流程。從長遠看，中國的大城市“治堵”應逐步淡化行政強制手段，過渡到用市場化手段和吸引市民主動參與以實現(xiàn)出行習慣的調節(jié)。行政作為救濟的過渡性政策不宜長期存在，一味收費也不是真正的市場化科學管理。法治取向、全國視角、民生關切，相關部門應該兼顧這些角度審慎思考，解好交通管理這道復雜的難題。

　　[措施]

　　現(xiàn)階段，交通擁堵費很可能只對日常工作生活圈較近，同時沒有財政報銷機會的部分機動車主起作用。公共政策，當然不能有所偏頗，而應該有普遍的適用性。對此，我們建議：

　　必須把公務車輛列為與私家車一樣的調控對象。事實上，就減少人們對交通擁堵費的爭議而言，先將公務車調控好，再對私家車進行調控，是更合理的步驟，因為這樣才能爭取到普遍的共識，使公眾愿意為了改善公共環(huán)境而讓渡自己的部分權利。

　　與此同時，還需要通過持續(xù)的路網(wǎng)和公交建設，增加公眾對出行方式的選擇權。如果公共交通不能盡可能實現(xiàn)全覆蓋，站點設置、路線設置不能盡可能優(yōu)化，價格杠桿還是無法起到調節(jié)作用。行政調控手段再強硬，也無法降低人們的購車需求，改變人們的駕車出行習慣。