哈爾濱市發(fā)布“8.24”三環(huán)群力高架橋鴻福路段上行匝道傾覆事故調查結果。事故性質為由于車輛嚴重超載而導致匝道傾覆、車輛翻落地面，造成人員傷亡的特大事故。日前，據一家媒體不完全統(tǒng)計，自2007年算起，5年來，全國共有37座橋梁垮塌，其中13座在建橋梁發(fā)生事故，共致使182人喪生，177人受傷。平均每年有7.4座“奪命橋”，即平均不到兩個月就會有一起事故發(fā)生。

　　經調查整理，盡管全國范圍內，橋梁事故頻發(fā)，事故原因卻也出奇地集中。在官方的事故原因回應中，除杭州錢江三橋塌陷事故承認“存在質量缺陷”外，其余橋梁垮塌原因，主要集中在車輛超載、洪水暴雨、年久失修、日常管護不到位幾個方面，均對橋梁質量問題做了回避。

　　疑問：

　　如果說天災無法阻攔，那么人禍又該由誰來負責？當橋梁建設時，相關檢測部門是否真的做到了仔細核查，保障質量過關，拒絕豆腐渣工程；當橋梁投入使用時，相關部門是不是真的做到了有效管理，根據橋梁的承受能力放行車輛，拒絕超載車輛行駛，并定期進行橋梁質量檢測……如果相關部門都能夠認真履行各自職責，那么悲劇還會如此頻繁地發(fā)生嗎？耗資巨額的國家建設還會在一瞬間損毀嗎？

　　新建的大橋垮塌，是建筑史上的悲哀，我們不禁要聯(lián)想起，我們相關部門對設計圖重復審核過沒有？施工中有沒有偷工減料？我們的監(jiān)理是否嚴格把關？最主要的是，查明責任方后，如何獎懲分明，不要再讓責任人換個崗位敷衍了事，通過這個事故，吃一塹長一智，制定一系列的完善措施，教育全行業(yè)部門，以防再次發(fā)生類似事故。

　　原因分析：

　　公路超載是個老問題，某些執(zhí)法者甚至以罰代管，對超載罰款實行“包月制”。對許多大貨車司機而言，不超載就要賠錢，超載已成常態(tài)。在這種情況下，許多公路與橋梁實際長期承受著超載之重。這的確會加速設施的損壞、構成事故隱患，但也沒聽說各地的道路與橋梁紛紛被壓垮啊。這說明，在工程的設計中，必然要考慮超載的因素，在標稱的負載上限之外，留出一定的承載冗余量，這是確保安全的重要舉措。

　　因質量問題而引發(fā)的事故，施工、監(jiān)理單位層層轉包所形成的“施工方鏈條”，使得對施工方責任的追問，幾成難題。國內對于大橋出現(xiàn)重大橋梁質量問題的責任追究，顯得何其的無力和滯后。在這24起橋梁事故中，可供查詢的行政問責僅有3起。這種對有關責任人的寬容，對于建筑質量保障來說無異于無原則的縱容。

　　另一方面就是壓縮工期，也就是‘趕工期’。以混凝土為例，如果施工方面壓縮工期，會用各種方式加速混凝土凝固，都可能會使得混凝土強度不夠。為橋梁埋下質量隱患。

　　除此之外，施工隊伍素質參差不齊，管理不嚴、培訓不到位也是很大的原因。因為，施工隊伍幾乎全部由臨時工組成，對施工質量造成了很大的影響。

　　關于質檢驗收，胡慶安副教授也作了解釋，驗收時由國家的資質單位進行，一般而言，非重大橋梁不會做荷載試驗，普通的是做外觀試驗。對此，胡教授也坦言，驗收已趨于形式。

　　于此同時，實行責任終身制也屢屢為網友所呼吁。不少網友認為，從橋梁建成伊始，就應當實行包括設計、施工、監(jiān)理三方信息及其轉包情況信息的公開，那么建設過程三方自然更加謹慎，事故發(fā)生后的問責機制的運行自然會更加通暢。

　　當然，問責只是手段，懲罰只是警戒。民眾最期待的，還是如同趙州橋一般，1300年屹立不倒的建筑工程。